李開復、餘凱等大佬共話智慧交通:無人駕駛必須一次到位,沒有人機協同


智慧交通是個歷久彌新的話題,尤其是在自動駕駛、新能源、車聯網等技術趨勢的引領下,各方力量和思想碰撞交鋒,正在成為交通變革的重大推動力。10月28日上午,2017...

- 2017年12月07日00時40分
- 鈦媒體

智慧交通是個歷久彌新的話題,尤其是在自動駕駛、新能源、車聯網等技術趨勢的引領下,各方力量和思想碰撞交鋒,正在成為交通變革的重大推動力。

10月28日上午,2017未來論壇年會在北京舉行,地平線機器人科技公司創始人餘凱,通用汽車中國科學研究院院長杜江凌,創新工場董事長李開復,威馬汽車創始人沈暉以及華盛頓大學教授王印海出席了“智慧城市”的論壇,圍繞著出行交通進行了探討。

華盛頓大學教授王印海指出,有這樣的幾個顛覆性的科技,可以帶來實質性的幫助:

無人駕駛車輛;車聯網技術;電動汽車;智慧基礎設施;交通裡的大資料技術;新的商業模式,比如網約車模式;再就是未來可能會快速發展的“出行即服務”。

李開復持相同觀點,不過其更關注技術發生場景與人為因素的衝突,“智慧交通未來最大的阻礙就是人類”,在李開復看來,通過人工智慧以及全自動智慧化,慢慢人類就不會阻礙未來的人工智慧和智慧交通發生。

而且,他還認為“無人駕駛必須一次到位,沒有所謂的人機協同駕駛”。因為人其實是不可被信任的,經過了輔助、提醒的過渡,人就不會被歡迎再繼續開車了,“像今天不能騎著一匹馬跑到高速公路一樣的”。

以下是各位行業大佬對話實錄,略經鈦媒體編輯:

治理交通的關鍵是避免交通擁堵

王印海教授的演講中講到,交通擁堵是最長見到的大都市病,城市交通的供需經歷了比較大變化:1980-2015年,35年時間裡,道路歷程增加了7倍;機動車的擁有量增加了110多倍,而按照現在的趨勢的供與求的剪刀差會進一步拉大。

而且隨著擁堵的增加,交通事故率也會上升,尾氣汙染也成了很大的問題。

“能量消耗當中交通裡邊的能量消耗是70%油耗,汽車佔交通領域能量消耗的65%左右,普通燃油車輛效率很低,大概只有百分之十幾到25%的樣子,也就是80%左右的能量是浪費掉的”,他講到,“交通對PM2.5的貢獻一般是16%-25%,在中國絕大多數交通事故裡面達到25%-35%。全球死於交通的人數在幾百萬人,光中國在2013年死於空氣汙染的人數就是160萬人”。

所以解決好交通問題,對於解決能源與能耗的問題至關重要。

在他看來,除了城市的地貌、城建施工等因素外,治理交通問題最關鍵的是要避免交通擁堵的發生,因為一旦發生以後,會是堵上加堵。

而在他看來,有這樣的幾個顛覆性的科技,可以帶來實質性的幫助:無人駕駛車輛;車聯網技術;電動汽車;智慧基礎設施;交通裡的大資料技術;新的商業模式,比如網約車模式;再就是未來可能會快速發展的“出行即服務”。

例如UBER這樣的企業,或是自動駕駛電動車的服務,眾包技術結合大資料就能夠準確給出某一個時間裡,某一個地區的需求。

例如現在比較流行交通即服務,自己不需要擁有車輛,而只是享受服務。根據資料顯示,一輛自家車,最大可能96%時間停在那,4%-5%的時間行駛,3%在使用,0.5%在堵車,0.5%在找停車位。

智慧交通未來最大的阻礙是什麼?就是人類。

“智慧交通未來最大的阻礙就是人類”,在李開復看來,通過人工智慧以及全自動智慧化,慢慢人類就不會阻礙未來的人工智慧和智慧交通發生。

李開復說,現在並沒有完善的資訊流去描述即時的交通狀況,而對於未來基礎設施重要的AI技術來講,海量資料是最重要的。所以提取新資料、佈置更多的感測器則是重中之重。

他以摩拜為例,認為摩拜像是小手機跟單車的結合,每一次的尋找、開鎖、使用、結費都是資料,行駛中的GPS、藍芽、熱探測器也都產生資料,而現在摩拜是中國移動1%的量。

最為X因素,人總會犯錯,而當無人駕駛能夠做得很好的時候,不但增加了安全度,另外讓整個交通更有預測性。李開復認為,“自動駕駛是一個未來十五、二十年人類最大的一個催化器,因為現在其實資本也好、汽車公司也好,已經接受了這一天必然來臨,雖然很多問題沒有完全被解決,但是當資本的力量、行業的力量加上頂尖人才投向無人駕駛領域,所有的挑戰都會被解決的”。

而且,他還認為“無人駕駛必須一次到位,沒有所謂的人機協同駕駛”。因為人其實是不可被信任的,經過了輔助、提醒的過渡,人就不會被歡迎再繼續開車了,“像今天不能騎著一匹馬跑到高速公路一樣的”。

李開復舉了這樣一個例子:“當汽車剛開始的時候,有一個法律出來,如果汽車上路,因為很多馬車,必須有一個人在汽車前面走路,拿著紅旗,免得騎馬的人被嚇到”,在他看來,如果無人駕駛汽車撞了人,總要做一個抉擇,是不是機器人殺人,怎麼樣解決道德問題。但是必須有一個非常有效的法律執行,需要讓科技先行。而大量的資料迭代,一定會讓人工智慧帶來未來更好的無人駕駛。

傳統車企與新科技車企的意見碰撞

關於新能源車的相關問題,傳統車企代表與新造車車企代表有了比較大的分歧。

沈暉認為不管是跨國企業還是自主品牌,很多轉型夠停留在口頭上,越成功的車廠越難轉型。在他看來,發動機變速箱是汽車公司的核心心臟,讓傳統企業從思路上、從智慧財產權上,從能力上,從供應鏈程度都廢掉,不大容易。

威馬汽車創始人沈暉、威馬汽車副董事長熊明華告訴鈦媒體,威馬將通過“AI+硬體+軟體+服務”的結合,讓汽車更聰明地理解人的需求。

例如,威馬的首款量產車將會搭載一種車外互動的新方式,這項功能將實時識別駕駛者身份,為車主、家庭成員、授權使用者或訪客開啟相應許可權。

在沈暉看來,汽車的智慧化發展路徑有4個階段:

一、車輛100%聯網,不斷迭代,提供實時線上的智慧化服務;

二、車輛具備感知能力:感受環境、使用者的意圖,提供場景化互動體驗及個性化服務;

三、車輛具備協作能力:融入更大智慧場景,與其他智慧生態連線、協作,圍繞出行,提供全方位智慧化服務;

四、車輛具備決策能力:替代使用者進行出行決策,解放人的時間,提高出行效率。

但是,在杜江凌看來,傳統車企在同樣在進行積極革新和轉型,尤其是在新能源汽車的問題上,傳統車企已經沒有了猶豫的立場。

他說,“中國政府在一個月之內,已經頒佈了雙積分的政策,就是傳統車必須要達到一個油耗,在一個具體很低的數值上面,新能源車2019年佔總車輛10%,2020年是12%”,做新能源車是板上釘釘的事情。

王印海在演講中曾講到,“2022年新能源汽車的價格跟傳統汽車是一樣的”,對此杜江凌也認為過於樂觀了,因為電池領域依然有很多的困難需要攻克。

至於電池為環境帶來的汙染問題,在杜江凌來看,它必須作為整個生命週期來管理和研究:

首先是階梯利用,比如中國有一個寬頻無線公司,基站蓄電池都是鉛酸的,通用電動車的電池退役下來以後,作為基站的蓄電池非常合適;

其次,是二次應用,把鋰電池的鋰提取出來,金屬提取出來,或者極片的層次上進行再處理,迴圈利用,提高能量密度。

不過威馬汽車創始人沈暉指出,電池二次利用的問題實際上可以在政策源頭解決,美國、中國、歐盟等地都有法規要求,汽車公司必須負責電池的回收,不然無法獲得公告準入。而且,目前梯次利用已經有很多企業在做,它是一個比汽車更大市場。

“二次利用是金礦,很多人在做,汙染角度不用擔心。”沈暉說,“包括特斯拉,其股價之所以一路上揚,正是因為它是個能源公司,把二次利用到極致,每個家庭儲能都在用。”

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